Nos subimos a la nueva creación de Honda. Un vehículo tan novedoso que no sabemos muy bien cómo definir pues está acaballo entre el scooter y la moto trail, aglutinando las virtudes de ambos.
La nueva Honda X ADV tiene un atractivo diseño anguloso y musculoso que llama la atención.
La postura de conducción es cómoda. Con el manillar alto heredado de la Crosstourer y la instrumentación al estilo road book dakariano parece que realmente estuvieras a los mandos de una moto off road, pero eso sí con los pies bien apoyados en la plataforma inferior. El espacio para las rodillas es suficiente, incluso para pilotos de talla grande, cosa que se agradece enormemente en un vehículo de estas características. La pantalla es regulable desde parado y el hueco que encontramos bajo el asiento es capaz de alojar cualquier casco, incluso uno tipo trail.
Los mandos son simples y sencillos de manejar. Desde la piña podemos elegir el modo de conducción que queremos, que determinará la entrega de potencia, y también el tipo de cambio que mejor nos convenga. Automático o manual. La suavidad y precisión con la que se engranan las marchas con el nuevo DTC de Honda es asombrosa. Las levas las encontramos en la piña izquierda. Con el índice subiremos marchas y con el pulgar las bajaremos. Esto se puede hacer también en modo automático, lo que nos permite, por ejemplo, hacer buenas reducciones y que después continúe en el modo escogido sin tener que reactivarlo.
¿Automático o manual?
Uno de los grandes avances del X-ADV es su cambio DTC. La última evolución del sistema patentado por Honda. El sistema dispone de dos embragues controlados independientemente por su propio circuito electrohidráulico. Uno es para el arranque y 1ª, 3ª y 5ª velocidad, y el otro para 2ª, 4ª y 6ª, por lo que se emplea un embrague u otro en función de la marcha seleccionada y siempre tiene pre engranada la siguiente para que la transición sea instantánea. El funcionamiento es rápido y preciso.
Vamos a hacer curvas
Lo primero que te preguntas al subirte en la moto es qué tal se comportará en carreteras reviradas. Después de muchos km sobre ella puedo deciros que sorprende muchísimo. Es una moto noble y predecible, pero a su vez enormemente divertida en estos tramos. Con el modo sport seleccionado –éste tiene tres niveles distintos- y abriendo gas con decisión te descubrirás rodando a un ritmo con el que pocas motos te podrán seguir. Puedes tumbar muchísimo y será prácticamente imposible que roce alguna parte. Doy fe de ello pues me empeñé en intentarlo y no lo logré. La seguridad que transmite en las frenadas es bestial, gracias al tren delantero heredado nada menos que de la Africa Twin y a unas suspensiones equilibradas. Moverla entre curva y curva es muy fácil gracias su gran manillar, y la estabilidad que demuestra en todo momento es enorme. Me sorprendió mucho su comportamiento y más aún el de sus neumáticos que en ningún momento me hicieron extraños, incluso rodando bajo lluvia y calzadas irregulares. Se echa de menos control de tracción, en una moto ya del siglo XXI.
Su parte ciclo acompaña en este aspecto. El chasis es un robusto tubular de acero y las suspensiones vienen marcadas por su horquilla invertida de 41 mm y 153 mm de recorrido y el amortiguador trasero que trabaja sobre bieletas de 150 mm de recorrido. El conjunto trabaja muy bien en carretera y ciudad dando aplomo y confort al mismo tiempo. En campo resultan un poco más secas, pero igualmente equilibradas en un uso light.
El motor es un bicilíndrico en paralelo de 745 cc y que rinde 54,8 CV. Sobre el papel no es mucha potencia, pero sobre el asfalto y fuera de él saca pecho. Tiene buen empuje desde abajo y unos medios contundentes. Además su suavidad y ausencia de vibraciones hacen que la conducción sea muy placentera. El que lleve cadena como sistema de transmisión secundaria ayuda a tener sensaciones de “moto” en la conducción.
Ciudad: ¿es su hábitat?
En ciudad es precisamente el cambio DTC el que te hace la vida más fácil. Puedes ser el rey del semáforo o bien circular con calma. Bien con el modo D, el más suave, como con el modo S en el primer nivel la moto será eficiente e intuitiva. Los dos otros niveles del S son demasiado agresivos para ciudad y la moto va muy revolucionada. El manillar alto te permite moverte muy cómodamente entre el tráfico y pasar entre los coches sin tocar en los retrovisores. Es cierto que el tacto de gas es un poco brusco en su primer golpe. Esto en la urbe es incómodo. Debemos acariciarlo mucho en su primera parte del recorrido para que la moto responda suave, una vez en marcha es muy dulce. Es una moto ancha en la parte baja y a los de talla más pequeña les costará llegar al suelo con facilidad
Dame pistas, por favor
Hay que saber entender el concepto X ADV. A Honda le gusta compararlo con los coches SUV, que si bien su función la cumplen en un 90% en carretera están preparados para hacer algo de off road. No es una moto de enduro ni pretende serlo, pero sí te permitirá meterte en el campo sin problemas siempre siendo consciente de sus limitaciones. Si tienes pensado hacer pistas es importante montar las estriberas diseñadas por Rizoma, un accesorio original que nos permitirá ir de pie y tener una postura natural, pues sobre las plataformas no lo es.
Así el control sobre la Honda X ADV es total. Puedes controlar las derrapadas, que serán muy numerosas, pues no tiene control de tracción. No hay que olvidar que pesa casi 250 lleno, por lo que tiene sus inercias y costará detenerlo en poco espacio si el firme está muy seco. El ABS no es desconectable, por lo que debemos tenerlo en cuenta a la hora de frenar y, sobre todo, que el tren trasero no lo manejaremos como en una moto off road.
Como ves el nuevo Honda X ADV va un paso más allá y abre un nuevo nicho de mercado para los que buscan la comodidad y polivalencia de un scooter, pero no quieren renunciar a sus sensaciones de moto.
